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FERROCARRIL LA GUAIRA Y CARACAS LA GUAIRA AND CARACAS RAILWAY VENEZUELA / http://www.tramz.com

Publicado por Eduardo López Sandoval
Eduardo López Sandoval
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en Miércoles, 26 Septiembre 2012 en HISTORIOGRAFÍA

[Portada de un folleto publicado por el ferrocarril en 1933; col. AM]

FERROCARRIL LA GUAIRA Y CARACAS
LA GUAIRA AND CARACAS RAILWAY
VENEZUELA


por Allen Morrison
texto traducido al español
por Kenneth Miller (Caracas)

Para escapar de piratas, vecinos hostiles o del calor y humedad de la costa, los Suramericanos a menudo construían sus ciudades en la parte alta de las montañas, en forma diferente a las desarrolladas en Norteamérica y Europa. Cuando dieron la bienvenida a la inmigración y buscaron la inversión extranjera y tecnología para alcanzar a los demás países desarrollados, una de la mayores industrias del siglo XIX fue la construcción de ferrocarriles para conectar estas ciudades con sus puertos cercanos. Los Británicos construyeron una línea férrea en 1867 entre Santos y San Pablo -Brasil- (altitud 793 metros) que usó cables para subir y bajar trenes al cerro. Ferrocarriles usando engranaje de cremallera y piñón, fueron construidos entre Río de Janeiro y Petrópolis -Brasil- en 1883 y entre Puerto Cabello y Valencia, Venezuela, en 1886. El ferrocarril de Guayaquil a Quito, Ecuador (altitud 2850 metros), el cual utilizó vías en zigzag, no quedó terminado hasta 1908. La Paz, Bolivia (altitud 3960 metros), no tuvo conexión directa a un puerto hasta 1917.

La capital de Venezuela, Caracas, está situada a solo siete millas (11 km) del mar Caribe pero se encuentra a una altitud de 3.000 pies (914 metros) [ver mapa]. Los levantamientos de planos y cotas para una línea de ferrocarril desde el puerto de La Guaira comenzaron en 1867, y los ingenieros Británicos y Estadounidenses se disputaron durante 14 años la ruta y su financiamiento. Finalmente, un grupo Inglés obtuvo el contrato en 1881, registró el nombre Ferrocarril La Guaira y Caracas en Londres y comenzó la construcción de la línea de 23 millas (37 km) que no uso cables, switchbacks ni cremallera ni piñón. Hicieron un pedido de seis locomotoras a la empresa inglesa Nasmyth, Wilson & Co. de Manchester, Inglaterra, más una serie de carros de carga y de pasajeros. La línea comenzó a llevar pasajeros en Julio de 1883.

La primera fotografía muestra una de las locomotoras originales, numeradas 1-8, que la firma inglesa Nasmyth, Wilson fabricó para el FLGyC entre 1882 y 1884. [col. Christopher Walker]

En 1888 el FLGyC adquirió cuatro locomotoras de la compañía Beyer, Peacock de Manchester, Inglaterra, las cuales fueron numeradas 9-12. Luego el ferrocarríl adquirió seis locomotoras más a la firma Nasmyth, Wilson para un total de 18. La fotografía abajo es de la locomotora #10 de la Beyer, Peacock. [col. Christopher Walker]

La estación de pasajeros del FLGyC en La Guaira era esta estructura cercana al puerto [ver mapa]. La vista en la fotografía es hacia el suroeste; se ve Maiquetía en la lejanía. Caracas se encuentra arriba en las montañas a la izquierda. [folleto del FLGyC de 1932, p. 6: ver BIBLIOGRAFÍA]

Muchos de los pasajeros del FLGyC llegaban a La Guaira por vapor y eran transferidos al tren para Caracas. El último carro en este tren era reservado para los huéspedes del Hotel Klindt, en Caracas. La anchura (gauge) de lo rieles era de 36 pulgadas = 914 mm. [col. AM]

Este trén ha parado en Maiquetía, la segunda estación de la línea [ver mapa]. La locomotora Beyer, Peacock es la misma de la fotografía arriba. Las locomotoras del FLGyC usualmente viajaban con la cabina de mando hácia el frente. [tarjeta postal, col. AM]

El viaducto de Pariata en Maiquetía ayudaba a que el ferrocarril lograra cierta altitud antes de comenzar la subida de la montaña. La vista es hacia el norte; se ve el Mar Caribe más allá de los árboles [ver mapa]. El tren se está alejando de la cámara hacia La Guaira. [tarjeta postal, col. AM]

A diez millas de La Guaira, a una altitud de 1.533 pies (467 m), el ferrocarril llegaba a la estación Zig-Zag donde la línea formaba una gran curva en S [ver mapa]. Las líneas paralelas permitían el paso de los trenes de subida y bajada. [tarjeta postal, col. AM]

Una vista más cercana de la estación Zig-Zag viendo en la otra dirección [ver mapa]. La edificación al lado del tren aparece en ambas fotografías. Para la electrificación del ferrocarril, la planta eléctrica fue instalada aquí más tarde. [tarjeta postal, col. AM]

En la tarjeta abajo se aprecia el famoso paso Boquerón a una altitud de 2.021 pies (616 m), doce millas (18 km) de La Guaira [ver mapa]. Desde este punto los pasajeros del tren podían ver hasta 65 millas (105 km) sobre el Mar Caribe. [col. AM]

En 1927, el FLGyC comenzó la electrificación de la línea, haciendo un pedido de seis locomotoras eléctricas a Brown, Boveri & Cie, de Suiza, y cinco trenes tipo autovías a Cravens Railway Carriage & Wagon Co., en Inglaterra. Las nuevas locomotoras fueron numeradas 19 al 23 (ver artículo con diagramas). [Revista Elite, Caracas, 5/5/1928; cortesía Alfredo Schael]

El servicio eléctrico en la línea comenzó a operar el 9 abril 1928 y fue oficialmente inaugurado el 1 de mayo. El tiempo de viaje de La Guaira a Caracas quedó reducido de dos horas a 75 minutos. La fotografía abajo muestra una de las nuevas locomotoras halando un tren de carga. [folleto FLGyC de 1932, p. 11: ver BIBLIOGRAFÍA]

Nueva construcción de carreteras en los años treinta trajo competencia al ferrocarril – aunque es difícil imaginarse tráfico pesado de vehículos en esta carretera! [tarjeta postal col. AM]

Esta fotografía muestra uno de los cuatro trenes tipo autovía, numerados 31 al 34, construidos en Inglaterra por la compañía English Electric. La foto fue tomada cerca de la fábrica antes que el vehículo fuera enviado a Venezuela. [English Electric Journal, London, 4/1928, p.74]

El otro lado del coche 33 en los patios del ferrocarril en Caracas [ver mapa]. [folleto FLGyC de 1932, p.3: ver BIBLIOGRAFÍA]

        El carro 32, halando un vagón de pasajeros, sale de uno de los ocho túneles de la línea. No se conoce la fecha de la fotografía. [col. Centro de Documentación, Museo Guillermo José Schael, Fundación Museo del Transporte, Caracas]

 En algún punto alto en la línea – nótese el Mar Caribe en la distancia. Esto parece ser un tren alquilado por un grupo probablemente en los años cuarenta. No se puede distinguir el número del vehículo. [col. Centro de Documentación, Museo Guillermo José Schael, Fundación Museo del Transporte, Caracas]

El orígen de este carro de propulsión a gasolina no se conoce. Posiblemente fue construído en Venezuela. [folleto FLGyC de 1933, p.18: ver BIBLIOGRAFÍA]

La Estación Caracas del FLGyC [“Est. F.C. La Guaira” en el mapa de Caracas]. La toma es hacia el Norte, viendo la montaña que cruza el ferrocarril. Nótese el tranvía en la esquina del edificio. [folleto FLGyC de 1932, p. 18: ver BIBLIOGRAFÍA]

La portada del folleto de 1932 del FLGyC. [col. AM: ver BIBLIOGRAFÍA]

A pesar de esfuerzos heroicos, buen servicio y bonitos folletos, el FLGyC vio sus pasajeros y carga pasar a automóviles, buses y camiones durante los años treinta.

El ancho de via de 36 pulgadas (914mm) complicaba el intercambio de pasajeros y carga en Caracas, donde los demás ferrocarriles (y el sistema de tranvías) utilizaban 42 pulgadas (1067mm). El FLGyC fue nacionalizado en los años cuarenta y finalmente comprado por el gobierno de Venezuela en 1950. Varias tormentas causaron daños a la línea en 1951 y el gobierno, preocupado con la construcción de una nueva autopista entre La Guaira y Caracas, no reparó la línea. El ferrocarril nunca volvió a operar.

Las locomotoras eléctricas fueron fundidas pero los cuatro autovías permanecieron en la estación de Caracas, por lo menos hasta julio de 1959, cuando fue tomada esta fotografía por un visitante Italiano. [Giacinto Masino]

Hoy, a más de cincuenta años de su cese de operaciones, la vía del FLGyC ha quedado sepultado bajo monte y tierra y es casi imposible de rastrear. Todos los vagones han desaparecido con la excepción de una locomotora a vapor Beyer, Peacock que fue descubierta en los años setenta y está conservada en el Museo del Transporte en Caracas. Esta es el mismo tipo de locomotora como la que aparece al principio de ésta página. [col. Centro de Documentación, Museo Guillermo José Schael, Fundación Museo del Transporte, Caracas]

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El Ferrocarril La Guaira y Caracas fue uno de tres ferrocarriles de montaña construidos o electrificados en Latinoamérica en la década de 1920. Ascendía 3.000 pies (914 m) en 23 millas (37 km) y tenia gradientes de hasta 4%. El ferrocarril de un metro de ancho de vía, Estrada de Ferro Campos do Jordão en Brasil, que comenzó operaciones en 1924, ascendía 3.860 pies (1.177 m) en 29 millas (47 km) con gradientes de hasta 10.5%. Como el FLGyC, fue construido por ingenieros ingleses y utilizó vagones tipo tranvía. El ferrocarril de ancho de via de 56 ½ pulgadas (1.435 mm) llamado Ferrocarril de los Altos en Guatemala, construido por la empresa AEG de Alemania, comenzó operaciones parciales en 1928 y servicio completo en 1930. Su largo era de 27 millas (43 km), similar al del FLGyC, pero tenía gradientes hasta de 9.25% y ascendía a 5.680 pies (1731 m), casi el doble de altitud. El ferrocarril de Guatemala operó por solo tres años. El de Brasil transporta pasajeros todavía hoy.

BIBLIOGRAFÍA
(en orden de publicación)

Venezuela, Ministerio de Obras Públicas. Las Memorias y otros documentos del MOP sobre los años desde 1880 contienen innumerables reportes, muchos con fotografías, de la construcción y operación del Ferrocarril La Guaira y Caracas.

Informe sin título sobre la electrificación del Ferrocarril La Guaira y Caracas en Railway Age (Bristol, Connecticut, USA), 29/10/1927, p. 870.

“Electrification of La Guaira & Caracas Rly” en English Electric Journal (Londres), 4/1928, pp. 74-77. Buena descripción del proyecto. Dos fotografías y dos diagramas.

Venezuela. Ministerio de Obras Públicas. Memoria de Obras Públicas. Artículos y fotografías del ferrocarril La Guaira y Caracas en 1928, vol. 1, pp. 209 y 235; y 1929, vol. 2, p. 197.

Ferrocarril La Guaira y Caracas. La Guaira and Caracas Railway. Folletos de viaje publicados por la Compañía y sin duda distribuidos en las líneas de vapores. Buenas fotografías de sitios turísticos; mapas y vistas de los equipos del FLGyC. Sin fecha, pero por deducción de los avisos y vestidos, las dos publicaciones, propiedad del autor, parecen haber sido producidas en 1932 y 1933.

“Remarkable Venezuelan Mountain Line” en Modern Transport (Londres), 12/7/1942, p. 3. Buena descripción del ferrocarril en sus eras de vapor y eléctrica. Mapa y cuatro ilustraciones.

Luis Cordero Velásquez. La Venezuela del Viejo Ferrocarril. Caracas, 1990. El desarrollo y construcción del Ferrocarril La Guaira y Caracas, pp. 77-97.

Rafael Arráiz Lucca. El ferrocarril en Venezuela: Una historia sobre rieles. Rafael Díaz Casanova, ed. Caracas: Consorcio Contuy Medio, 2006. Libro elegante con historia de los ferrocarriles y descripción de los nuevos proyectos. Mapas. Construcción del FLGyC, pp. 22-43.

Alfredo Schael. Ferrocarriles en Venezuela: historia complicada. Caracas: Instituto Autónomo Ferrocarriles del Estado (IAFE), 2006. Investigación auspiciada por la Fundación Museo del Transporte. Historias de los ferrocarriles. Descripción ilustrada del FLGyC en las páginas 25-37 y 68-79.

Además de los fotógrafos y autores mencionados arriba, quiero expresar mi gratitud a Alfredo Schael y Kenneth Miller de Caracas y Christopher Walker de Londres por su generosa asistencia en la preparación de esta página.

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